با گذشت بیش از یک ماه از پایان مهلت دستگاهها برای ارائه گزارش اقدامات انجام شده در کاهش آلودگی هوا، بسیاری از دستگاهها تا کنون این گزارش را ارائه نکرده و برخی هم گزارش عملکرد سال‌های قبل خود را ارائه کرده‌اند، این در حالی است که وضعیت آلودگی هوا در پایتخت بحرانی است و حتی اگر وزش باد و بارندگی امسال را هم در نظر بگیریم، به راحتی می‌‌توان شرایط «بحرانی» را به آن نسبت داد.
شاید دانستن این موضوع که بحران آلودگی هوا در تهران همپای زلزله خطرناک است، لرزه‌ای به اندام شما بیندازد اما با این وجود هنوز هم نمی‌توان امیدوار بود که تعداد خودروهای تک سرنشین کاهش پیدا کند، چون به راحتی این موضوع را از یاد می‌بریم و فراموش میکنیم خسارات آلودگی هوا بیش از آن چیزی است که ما تصور میکنیم.
هرچند زنگ خطر آلودگی هوای تهران از زمانی که بحث شعاع 120کیلومتری تهران در سال 46 طرح شد، زده شده است، اما باید بدانیم که این مشکل با یک روز و یک برنامه از بین نمی‌رود.
منابع متحرک آلودگی هوا
وسایط نقلیه موتوری، کارخانجات و منابع تجاری و خانگی که به طور کلی منابع ثابت و متحرک خوانده می‌شوند مهمترین عوامل آلوده‌کننده هوا هستند با این وجود 80 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از منابع متحرک است، از این رو باید در زمینه مدیریت تقاضا، واقعی کردن قیمت سوخت و گسترش حمل و نقل عمومی اقدام شود.
خودروهایی که در سطح شهر تردد می‌کنند، دارای آلایندگی بالایی هستند و به دلیل سطح بالای استفاده از خودروی شخصی و نیاز به واردات بالای بنزین، این آلایندگی افزایش می‌یابد؛ کمبود سیستم حمل و نقل عمومی جامع و کافی انتقادی است که تا به حال گوش شنوایی برای شنیدن به آن نبوده، پیشنهاد می‌شود برای تامین زیرساخت‌های این حمل و نقل اقدام شود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد حداقل آلودگی خودروهای در حال تردد در پایتخت ۷۹ گرم به ازای هر کیلومتر پیمایش است، اما خودروهایی که با استانداردهای روز دنیا تولید می‌شوند، دو تا 2/0 گرم به‌ازای هر کیلومتر پیمایش آلایندگی منتشر می‌کنند. از این رو برنامه‌ریزی برای کنترل آلودگی هوا در تهران باید برای بدترین شرایط آلودگی هوا باشد.
از میان خودروهای در حال تردد در شهر تهران، 80درصد آلاینده و تنها ۲۰ درصد خودروها پاک هستند. بد نیست بدانید که بیشتر آلودگی‌های تهران مربوط به عبور و مرور خودروهایی است که مربوط به سال ۱۳۷۹ و ماقبل آن است و فرسوده به حساب نمی‌آیند و از نظر آلودگی، استاندارد خاصی برای آنها در نظر گرفته نشده است.
در بند «د» ماده ۱۰۴ قانون برنامه توسعه سوم و ماده ۶۳ قانون برنامه چهارم به صراحت ذکر شده دولت مکلف است آلودگی هوا را در حد استاندارد حفظ کند و به طور قانونی دولت و نماینده دولت که سازمان حفاظت محیط زیست است برای این امر موظف شده‌اند.
با این حال بر اساس آخرین آمارها در سال گذشته 9900 نفر در تهران تنها به دلیل دو آلاینده NOX و PM10 فوت کردند که بدین ترتیب این دو آلاینده هوا روزانه باعث مرگ 27 نفر شده است، مهمترین بحران شهر تهران محیط زیست و آلودگی هواست، که این بحران بسیار کشنده و جدی است و به مثابه یک خودکشی دسته‌جمعی می‌ماند.
بر اساس آمار موجود، تنها در آبان ماه سال جاری حدود 3هزار و 600 نفر در پایتخت به صورت مستقیم یا غیرمستقیم بر اثر آلودگی هوا کشته شدند که بدین ترتیب تنها در این ماه روزانه 120 نفر در تهران بر اثر آلودگی هوا جان باختند.
از این رو کنترل و کاهش آلودگی هوای تهران نیازمند انقلابی عظیم در تفکر تمامی مسئولان نسبت این مقوله است.
از سویی آلودگی هوا و راهبندان ها موجب شده، تهران از پویایی لازم برخوردار نباشد. 4 هزار و 500 نفر در آبان ماه در پایتخت بر اثر سکته قلبی فوت کرده‌اند، مرگ حدود 80 درصد این افراد به طور مستقیم و غیرمستقیم به آلودگی هوا مرتبط بوده است.
بانک جهانی خسارت آلودگی هوا را در ایران هشت میلیارد دلار در سال اعلام کرده است که این رقم معادل رقمی است که برای واردات بنزین از مجلس درخواست می‌شود.
بنابراین، صرف نظر از اینکه سوخت و خودرو باید استاندارد باشد، اقداماتی چون معاینه فنی باید به صورت مدام صورت گیرد و در این میان گسترش حمل و نقل عمومی بسیار ضروری است.
بر اساس جدیدترین گزارش بانک جهانی خسارت سالانه آلودگی هوا در ایران تا 10 سال آینده با 2برابر شدن به حدود 16 میلیارد دلار در سال 2016 میلادی می‌رسد.
بر اساس آخرین گزارش منتشر شده از سوی بانک جهانی خسارت سالانه آلودگی هوا در ایران در سال 2001، 7/1، سال 2004، 7/8 ، سال 2009، 10/3، سال 2014، 14 و سال 2019، 19/2 میلیارد دلار پیش‌بینی شده است. از سوی دیگر سالانه حدود 2 میلیون و 289 هزار و 762 تن انواع آلاینده‌ها تنها از منابع متحرک به هوای تهران وارد می‌شود که از این رقم حدود یک میلیون و 976 هزار تن آلاینده منوکسیدکربن، حدود 21 هزار تن آلاینده ذرات معلق، بیش از 105هزار تن اکسیدهای ازت و 180 هزار تن هیدروکربن است.
در حالی که حد مجاز آلاینده‌های هوای تهران 100 PSI است، مطالعات آلودگی هوا نشان می‌دهد بدن انسان می‌تواند در زیر این میزان آلودگی با آلاینده‌ها مقابله کرده و در بیش از این رقم قابلیت خود را از دست می‌دهد.
برنامه محیط‌زیست ملل متحد نیز درحالی در جدیدترین گزارش خود هشدار داده است که بسیاری از کشورهای درحال توسعه در آسیا و آمریکای لاتین در معرض خطرات جدی آلودگی هوا قرار دارند که بر اساس گزارش شاخصه‌های عملکرد زیست محیطی PILOT در سال 2006 میلادی نشان می‌دهد ایران در جدول شاخصه «هوا» با کسب نمره 1/31 در میان 133 کشور جهان در رتبه 117 جای گرفته است و بر اساس گزارش بانک جهانی نیز خسارات سالیانه آلودگی هوا در ایران 14 هزار و 420میلیارد ریال معادل 6/1 درصد تولید ناخالص داخلی است. گزارش شاخصه‌های عملکرد زیست‌محیطی PILOT در سال 2006 میلادی نیز نشان می‌دهد که ایران با توجه به شاخصه‌هایی همچون سلامت زیست‌محیطی، انرژی، تنوع زیست‌محیطی، آب، هوا و غیره با کسب نمره 70 در رتبه 53 فهرست ارائه شده و از حیث عملکرد کلی در این زمینه در دهک دوم (آبی) در کنار کشورهای موفق قرار گرفته است.
در این گزارش جامع که با همکاری مراکز و مؤسسات دانشگاهی همچون مرکز سیاست و قانونگذاری زیست‌محیطی دانشگاه ییل (YALE)، مرکز بین‌المللی شبکه اطلاعات علوم زمینی در دانشگاه کلمبیا نشست جهانی اقتصاد در وین انجام شده است ،در صدر این فهرست، اوگاندا با کسب نمره 98، گابن با 1/96 و روآندا با 1/91 در رتبه‌های اول تا سوم جهان جای دارند. نکته قابل تأمل در این خصوص حضور 8 کشور آفریقایی در رتبه‌های اول تا هشتم این فهرست است. در انتهای این جدول نام کشورهایی همچون بنگلادش، پاکستان، آلبانی، مصر، مالی، چین، نیجر، چاد و سودان دیده می‌شود.
بانک جهانی نیز در جدیدترین گزارش خود از خسارات آلودگی هوا در تهران اعلام کرده است که خسارت مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای شهری، سالانه 640 میلیون دلار، معادل 5هزار و یکصد میلیارد ریال یعنی 57/0درصد از تولید ناخالص داخلی است. همچنین نشانه‌های بیماری ناشی از آلودگی هوای شهری520 میلیون دلار معادل 4 هزار و یکصد میلیارد ریال و 46/0 درصد از تولید ناخالص داخلی در سال است.
بر پایه این گزارش بیماری‌های ناشی از آلودگی هوای شهری نیز سالانه 260 میلیون دلار معادل 2 هزار و 100 میلیارد ریال و 023/0 درصد از تولید ناخالص ملی به اقتصاد ایران خسارت وارد می‌کند.
از سوی دیگر اعمال محدودیت‌های نرم‌افزاری بجای سخت افزاری راه حل مناسبی در این زمینه است، محدودیت‌هایی مانند زوج و فرد و طرح ترافیک خیلی نتیجه بخش نیست، از این رو باید از محدودیت‌های نرم‌افزاری استفاده کرد که شامل تامین زیرساخت‌های لازم و بالابردن قیمت سوخت است.
البته نباید این موضوع را فراموش کرد که الگوی ترافیکی در تهران تغییر کرده، به عنوان مثال هم اکنون در شمال شهر وضعیت ترافیک و آلودگی هوا به‌دلیل ساخت‌وسازهای نامناسب و حجم بار ترافیکی به خصوص در شب بیشتر شده است .
لزوم تشکیل کمیته‌ای تخصصی
بسیاری از رؤسای سازمان‌های درگیر با موضوع آلودگی هوا معتقدند برای حل مشکل آلودگی هوای پایتخت باید کمیته‌ای در سطح عالی به ریاست معاون اول رئیس‌جمهوری و دبیری سازمان محیط زیست تشکیل شود و در آن رؤسای دستگاهها عضو باشند. از سوی دیگر شورای نظارتی نیز متشکل از نمایندگان 3 قوه باید بر عملکرد این کمیته نظارت کنند.
بخش اعظم کار کاهش آلودگی هوا بر عهده وزارتخانه‌های نفت، صنایع کشور و شهرداری است و اگر هر یک از آنها کار خود را انجام ندهند، محیط زیست به عنوان متولی نظارت، اهرمی برای الزام کار به این بخشها را در اختیار ندارد، لذا تشکیل دادگاه ویژه آلودگی هوا در تهران ضروری است.
از سوی دیگر آخرین برآوردها نشان می‌دهد ناجا در جلوگیری از حرکت وسایل دودزا پیشرفت محسوسی نداشته است. همچنین در زمینه استانداردهای زیست‌محیطی تولید خودروهای سبک و سنگین که مرجع آنها سازمان حفاظت محیط زیست و وزارت صنایع است 90درصد و استانداردهای زیست محیطی تولید موتورسیکلت 100درصد پیشرفت داشته است.
با وجود اینکه معاینه فنی توسط شهرداری حدود 80 درصد پیشرفت داشته، اما متاسفانه در بخش جایگزینی خودروهای فرسوده که وظیفه وزارت کشور بوده است بسیار نسبت به برنامه عقب هستیم. همچنین در بخش سوخت که در آن وزارت نفت مکلف شده است نسبت به کاهش گوگرد گازوئیل، افزایش اکتان بنزین، تولید روغن مناسب و افزایش به کارگیری گاز طبیعی اقدام کند پیشرفت کار هنوز مشخص نیست، اما در زمینه تولید بنزین بدون سرب در سراسر کشور کار 100درصد پیشرفت داشته است.
در بخش بکارگیری اتوبوس‌های گازسوز توسط وزارت کشور و وزارت نفت پیشرفت کار مشخص نیست و همکاری لازم بین وزارت کشور و شهرداری تهران وجود ندارد. از سویی دیگر در بخش مینی‌بوس‌های گازسوز که وظیفه وزارت صنایع و سازمان حفاظت محیط زیست بوده است مکانیزم اجرایی روشنی ندارد و در بخش تاکسی‌های گازسوز که وظیفه وزارت کشور و صنایع است پیشرفت کار مشخص نیست؛ همچنین در بخش جایگزینی تاکسی‌های فرسوده اعتبار خاصی برای آن مشخص نشده است.
توسعه خطوط مترو که وظیفه وزارت کشور و شهرداری تهران است نیز تنها 30درصد پیشرفت داشته و متاسفانه در بخش مدیریت ترافیک و عرضه و تقاضا مدیریت یکپارچه وجود ندارد همچنین در زمینه نصب چراغ‌های هوشمند، پارکومتر و اصلاح هندسی معابر به دلیل نبود مدیریت یکپارچه مشخص نیست چه درصدی از کار پیشرفت کرده است.
همچنین در زمینه پایش زیست محیطی منابع ثابت و موضوعاتی همچون خود اظهاری و ... کار 20درصد پیشرفت داشته اما در زمینه آموزش همگانی و تنویر افکار عمومی به دلیل نبودن برنامه جامع اطلاع رسانی پیشرفت کار محسوس نیست.
متأسفانه در یک سال گذشته حرکت جدی در خصوص پیگیری مفاد طرح جامع کاهش آلودگی هوای تهران صورت نگرفته است. از سوی دیگر با این حرکت‌های کند نمی‌توانیم شاهد کنترل و کاهش آلودگی هوا در تهران باشیم.
